Por Daniel Cardozo
Publicado originalmente en revista CONTRAFILO
“La nacionalización da fin a un período de independencia nominal y abre inconmensurables horizontes al destino histórico de los argentinos” Raúl Scalabrini Ortiz[1].
Tras el golpe de estado de 1943 siguiendo tendencias mundiales, que no excluían una fuerte iniciativa política local, el Estado Nacional cumplió un rol clave a la hora de definir orientaciones económicas. Lo hizo ejecutando políticas enmarcadas en una economía mixta, sin excluir al capital privado pero reemplazándolo con decisión cuando éste no avanzaba sobre determinadas áreas. Así no dudó en alentar el desarrollo de empresas estratégicas, obras de infraestructura y la construcción de prototipos modernos de aviones junto a locomotoras buscando completar el proceso sustitutivo de importaciones iniciado en la década anterior.
Ya bajo el gobierno peronista la voluntad planificadora en boga en esos años tomó la forma de sendos planes quinquenales qué, aun con deficiencias contables y carencias de precisión en sus definiciones, marcaron las directrices del rumbo a seguir.
En estas los transportes ocuparon un lugar central. La creación de la flota de ultramar, la expansión de la fluvial, el nacimiento de Aerolíneas Argentinas, la continuidad en la expansión de Vialidad Nacional y la nacionalización del sistema ferroviario graficaron la vocación por integrarlos desde una concepción que los percibía como estratégicos en un tiempo en donde el final de la segunda guerra mundial presagiaba un inminente tercer conflicto que no debía encontrarnos desguarnecidos. A la vez debían ayudar a descentralizar regionalmente un país excesivamente focalizado en torno a la capital federal.
La red ferroviaria local en tanto reconocía dos grandes protagonistas en la historia de su concreción. El Estado nacional y los capitales extranjeros, fundamentalmente británicos. Sin embargo tras un largo período de auge a nivel mundial el ferrocarril comenzaba a retroceder ante el crecimiento del transporte automotor, más ágil y rentable. Esto inició una etapa de desinversiones que se sumaron a la existencia de una deuda de 150 millones de libras esterlinas acumuladas en Londres, no disponibles para comercializar libremente …“bloqueadas”, que se desvalorizaban al compás de la decadencia inglesa. Así el deseo empresarial por desprenderse de ellos, la necesidad gubernamental de cobrar la deuda y el alcance estratégico del ferrocarril perfilaron un escenario, no pautado originalmente, que derivó en la nacionalización de los mismos.
La magnitud de lo adquirido fue señalada años después por Perón:
“Eran 40.000 kilómetros de vía, con todos sus vagones, su material de tracción, galpones, miles y miles de estaciones y algunos bienes indirectos…cuyo número alcanza, más o menos, a 23.000, que pertenecían a los ferrocarriles; 40 ó 50 estancias, companías fruteras, Furlong, Villalonga, todos sus transportes automotores, el puerto de Bahía Blanca, el de La Plata, etc.…Y todavía quedaba aparte esa leguita de tierra que corre a la derecha e izquierda de las vías, en algunas partes… bienes directos e indirectos. Los directos eran los ferrocarriles, los indirectos eran las 23.000 propiedades”[2].
El 1 de marzo de 1948 entonces se realizó la toma de posesión por parte del Estado, con actos en diversos lugares del país, los que ocuparon un lugar central en la prensa permitiendo muchos comercios la salida antes de horario de los trabajadores para concurrir a los festejos. La oposición, si bien estaba disconforme con el monto abonado, sí coincidía con la necesidad de la nacionalización al igual que la mayoría del arco político.
Prontamente una comisión con amplios poderes de administración y explotación, integrada por el Presidente del Consejo Económico Nacional, los Ministros de Obras públicas y Hacienda, y el Presidente del Banco Central se encargaría de definir las líneas básicas de operación. Vemos como el perfil de sus integrantes denota el peso que la gestión del ferrocarril poseía para el elenco gubernamental.
Simultáneamente el gobierno venía acelerando la transformación del Estado en pos de un doble proceso de centralización (para decidir) y descentralización (para agilizar) inspirándose en el modelo del estado empresario. Entendiendo por tal a aquel que reunía la racionalidad, eficacia y rentabilidad que se suponía poseían las empresas privadas. Esto sin postergar funciones de fomento en sí centrales en el modelo peronista.
Las sucesivas transformaciones que implicó este proceso parecieron recorrer un sinfín de cambios mostrando a la vez voluntad política no exenta de marchas y contramarchas. La iniciativa tropezaba con los límites que la antigua organización constitucional imponía a la creación de nuevos ministerios, lo que obligó a crear sucesivas Secretarías hasta la sanción de una nueva carta magna.
A la vez este Estado en transformación buscó (lejos de imágenes que lo muestran como naturalmente expropiador) seducir a fabricantes, cargadores, y demás actores del ámbito privado para que lo acompañen en las políticas a implementar. Sin embargo el escaso éxito de esta tarea se reflejó en la no existencia concreta de consejos regionales o espacios de similar articulación así como en la aparición hacia 1952 (tras seis largos años de gobierno) de reclamos por parte de los interesados en su creación. En este aspecto la política de transportes quedó en deuda.
Para los ferrocarriles el peronismo replicó el accionar sostenido para los demás medios de transporte. Es decir abordó con decisión 4 ejes, aunque dicha decisión no se vio acompañada de claridad y precisión al definir su política. Los ejes fueron el referido al tráfico, a la cuestión de los insumos, la infraestructura y lo tarifario.
Mientras se avanzaba hubo que remediar un grave problema como era el desconocimiento del material adquirido, situación tributaria de, como dijimos, una nacionalización no pautada. Mediante un esfuerzo que obligó a relevar todo el territorio las gerencias de los ferrocarriles se abocaron a censar lo existente.
Volviendo a los ejes , para agilizar el tráfico se intentó simplificar disposiciones mientras en sintonía con el área de insumos se adquirieron locomotoras y vagones en importante cantidad en simultaneo con intentos por instar a fabricantes extranjeros a instalarse localmente. Esta posibilidad no era atractiva para las grandes terminales estadounidenses las que además se hallaban en una compleja transición tecnológica desde las tradicionales locomotoras a vapor a las novedosas diésel eléctricas. Esto implicaba un salto tecnológico dificultoso para el país, sólo factible importando componentes para luego en un segundo momento fabricarlos localmente. Aun así esto derivó en una de las respuestas más interesantes de aquel gobierno como fue la fabricación de la locomotora “Justicialista”, creada en la FADEL[3]. Si bien se pretendió fabricar 600 unidades solo dos se armaron para 1953, languideciendo luego entre el olvido y la desidia tras el golpe de estado de 1955
Asimismo las compras se hicieron en mercados no tradicionales en el marco de acuerdos bilaterales novedosos con Hungría, Checoslovaquia y Holanda financiados por el Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (IAPI) que invirtió entre 1946 y 1956 la suma de 114,60 millones de pesos en las citadas compras.
La infraestructura (vías, puentes, estaciones) reconocía años de desinversión, y pese a lo voceado no registró grandes cambios en el período, si bien entre 1943 y 1955 se culminaron ramales vinculados a países limítrofes y el estratégico desde Río Gallegos a Río Turbio, apenas se concretó un pequeño porcentaje de lo pautado.
El plano tarifario mostró intensa actividad pues se apelaba a un ferrocarril que no derrochara recursos registrándose aumentos de importancia en lo referido a cargas, aunque siempre por debajo de la inflación.
Un aspecto de interés es el referido al funcionariado que debía llevar adelante estas políticas, para las que se necesita una convicción no comprobada en archivos… de hecho en estos años continuó un proceso, lento pero constante, de desplazamiento hacia el sector privado agravando la situación la tensión existente entre la ingeniería como profesión y las autoridades que comandaron el país tras el golpe de 1943. Efectivamente en general los ingenieros vivieron el arribo de militares técnicos como una invasión a lo que ellos consideraban su territorio “natural y apolítico” de acción.
Un aspecto de interés fue la presencia sindical en el Estado, en los ferrocarriles ahora estatales los representantes de la Unión Ferroviaria (bastión en los orígenes mismos del peronismo) lograron hacia 1950 acceder al Directorio de los Ferrocarriles del Estado, sin embargo las duras huelgas sucedidas en 1951 implicaron perder el espacio conseguido.
En este complejo escenario la llegada de la crisis de 1949 impactó decisivamente en el sector transportes. Su financiamiento, sumamente generoso hasta ese momento, sin dejar de ser importante ya no alcanzó los volúmenes previos. Esto en un contexto de “vuelta al campo” que desafiaba a un ferrocarril que luchaba por actualizarse en una batalla contra el automotor por llevar a los granos a los puertos. Si bien la política nacional apuntaba a complementarlos, ambos medios de transporte competían con clara ventaja para el ámbito vial. Si bien el ferrocarril recuperó toneladas de carga jamás volvió a los volúmenes de la décadas anteriores como vemos en el siguiente gráfico.
Esto pese a las adquisiciones realizadas, representadas en el próximo esquema;
Ya hacia 1954 la centralidad que la nacionalización había tenido en el mundo político, el parlamento y la prensa, fue postergada en función de otros temas que afectaban la continuidad misma de la experiencia gubernamental. Ese mismo año se concretaron acuerdos con empresas como FIAT para construir locomotoras y material rodante, los que tomarían forma durante el gobierno de A Frondizi expresando continuidad con el gobierno peronista.
El abrupto final de 1955 acabó con el segundo gobierno peronista. Décadas después aquella experiencia nos muestra el peso que la voluntad política posee más allá de contextos favorables o no, así como la necesidad de explicitar clara y convincentemente lo que desea realizar. Las estaciones que se llenaron de esperanza con la nacionalización y que vibraron con emoción ante el paso de la Justicialista, o las multitudes que aplaudieron los vuelos rasantes del avión “pulqui” eran tributarias de un imaginario que tomaba forma concreta ante estos prototipos que parecían plasmar el desarrollo nacional.
A la vez lo hecho revaloriza el rol estatal planificador y destaca la necesidad de articular alianzas que permitan sostener el esfuerzo transformador así como el poseer un funcionariado convencido de la tarea a llevar adelante. Lejos de ser piezas de museo aquellos momentos y esas acciones forman parte de un haber cultural que, en un mundo diferente pero en donde sus principales potencias son claramente industriales, deberíamos actualizar sin olvidar, para lograr finalmente poseer los “transportes para el pueblo ” que el peronismo imaginó.
* Imagen de portada. Foto. Fuente: www.agencianova.com
** imagen en artículo. Afiche. Fuente: www.todo-argentina.net
[1] Scalabrini Ortiz Raúl, Historia de los Ferrocarriles Argentinos .p 17, Edit. Plus Ultra 1964.Bs As.
[2] Perón, Juan Domingo. en Revista “Hechos e Ideas”p. 304, Buenos Aires,1951.
[3] Fábrica Argentina de Locomotoras Diésel Eléctricas, surgida en 1952.
Daniel Cardozo es Profesor de Enseñanza Media y Superior en Historia (UBA), Magíster en Historia,( UNSAM) y doctorando en la Facultad de Filosofia y Letras (UBA) .Docente e investigador dirige proyectos afines en la Universidad Nacional Arturo Jauretche (UNAJ); Docente en facultad de Ciencias Económicas (UBA) y Universidad Nacional Scalabrini Ortiz(UNSO). Se especializa en políticas públicas vinculadas al transporte en Argentina, poseyendo diversas publicaciones sobre la temática.
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